上个月，东风启辰在品牌七周年的时候发布了品牌全新的Logo，这个年初独立运营的“新”品牌，从“合资自主品牌”摇身一变，成为了“自主品牌”。启辰这样一次漫不经心的转身，却抖落了一地中国车市“第三极”的灰尘。
与吉利、长城的一骑绝尘相比，以江淮等为代表的曾经的自主中坚力量市场份额纷纷下滑，销量逐步下跌。中国的自主品牌阵营开始呈现出两极分化的局面，品牌淘汰赛的论调甚嚣尘上。
事实上，中国汽车市场的品牌淘汰早就完成了一轮，只不过整个过程进行的悄无声息，犹如温水煮青蛙，而被淘汰者的头衔并不小，即7年前被称为中国车市“第三极”的合资自主品牌。
2009年，工信部曾提出“到2015年中国自主品牌乘用车要达到国内市场占有率的50%，自主品牌轿车要占40%”的计划和要求。2010年，政府层面承认中国汽车合资公司的自主品牌就是企业的自主品牌。随后，合资自主品牌在2013年前后犹如雨后春笋般破土而出。
广汽本田在2011年4月推出自主品牌理念S1，同年8月，上汽通用五菱宝骏630上市，2012年4月，东风日产、东风本田的启辰D50和思铭面市。此后，北京现代、东风悦达起亚、一汽大众、上海大众、长安马自达、一汽丰田、广汽丰田、长安福特、华晨宝马等也计划推出自己的自主品牌。
只不过，这阵旋风刮过的四年后，曾经的规划绝大多数几乎成为了一纸空文，一份份PPT，永远停留在了蓝图阶段，宝骏和启辰成为了合资自主仅存的两枚硕果。
业内人士认为，合资自主品牌之所以“雷声大雨点小”，一方面是母方的输出不够及时和充分，另一方面，是中国汽车市场新常态下，合资品牌本身面对自主品牌的压力越来越大，无暇顾及。
在合资企业的背景下，合资双方在合资自主品牌的思想上难以统一，没有外方愿意搬起石头砸自己的脚。如果和合资品牌的产品太过接近，那无疑是一场得不偿失的内耗，因此，长久以来，合资自主品牌换标贴牌的做法，产品更新方面缓慢等行为，无异于自废武功。
2013年，国产乘用车市场中，自主品牌市场份额为34.6%，2014年，在乘用车市场份额下降至33.9%，2015年，SUV市场拉开爆发式增长帷幕，此后，自主品牌凭借快速的反应能力，在SUV市场驰骋四方，风光无两，增长势头领先一众合资巨头。
北京现代、东风悦达起亚、东风标致、东风雪铁龙、长安福特......一方面，销量下滑几乎成为多数合资品牌的常态表现；另一方面，吉利、长安、长城为代表的自主品牌纷纷呈现出步步紧逼、咄咄逼人的态势。
当合资自主的合资方自顾不暇，自主品牌强势崛起的时候，此消彼长中，抱着“衣来伸手饭来张口”心态的合资自主品牌的处境更加尴尬，结局也就可想而知。
合资自主主要是国内汽车合资公司通过购买、引进外方产品技术平台，并在此基础上重新开发出知识产权归属于合资公司的品牌、车型。广汽本田的理念、东风日产的启辰以及上海通用五菱的宝骏是这一模式的先行者，其他的合资自主品牌也基本都采用这一模式。
从产品上来看，合资自主品牌一般会发布全新的Logo，全新的品牌理念，而在产品上绝大多数会采用合资厂商现有的平台打造，这些平台为合资厂商在产品更新换代后替换下来的平台。因此，合资自主的产品在技术上相对较为陈旧，只不过被冠以“成熟可靠”的噱头罢了。
在投放之初，合资自主的产品凭借国产化率高，在成本上更加容易控制，且多数合资自主品牌会利用已有合资厂商的销售渠道，短期内凭借价格优势和合资品牌的背景，尚可取得一定的销量，但后续产品乏善可陈，简单粗暴地换标行为逐渐令这些品牌被消费升级的市场和消费者所排斥。
事实上，启辰D50、启辰R50等车型算不上成功，如若不是T 70赶上了SUV市场的春风，启辰也缺乏独立的信心和资格。T90出现后，启辰终于展示出了独立的产品规划、设计和自主研发能力。羸弱的东风大自主发展中，启辰显然是希望通过不断的转变和进化，成长为为自主品牌的中坚力量。
上汽通用五菱宝骏品牌立足本土，自力更生。在摸爬滚打多年之后，用一款宝骏730打通了任督二脉，此后，在SUV、MPV细分市场披荆斩棘，成为了现象级的代表。
对比合资自主阵营目前发展的两个极端，与其说合资自主品牌是被市场淘汰，不如说是一起无脑的集体自杀。毕竟，在激烈的汽车市场竞争中，产品力始终是竞争力的核心和立足市场的根本。对于总是拿淘汰的陈旧产品糊弄人的品牌而言，有名无实或是明日消失当然是再正常不过的事情了，更何况那些连产品都没有的合资自主品牌呢。
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