像Uber和Lyft这样的专车服务显然塑造了人们在各大城市出行的方式。然而，由于受欢迎程度的迅速上升，监管速度相对较慢，以及缺乏关于人们如何、何时以及使用这些服务原因的现有数据，城市规划者和运输研究人员在提供有关如何专车服务影响旅行选择方面的信息时存在限制。 那些负责对运输基础设施和车辆队伍做出重要决策的人员基本上在没有数据的情况下盲目运作。
新报告由美国加州大学戴维斯分校交通研究所的研究人员编写，这是美国交通运输部资助的五大国家交通研究中心之一。
Uber和Lyft可能会增加各大城市的交通流量
在这项基于美国各大城市收集的数据的研究中，研究人员发现大部分旅客通搭乘过专车代替公共交通，骑自行车和步行等。 这些专车很可能增加各大城市的交通流量。
研究（和来自专车公司本身）的数据表明，专车可以是公共交通的补充。然而，这项研究发现，虽然有部分人增加了交通工具的使用次数，但公共交通使用的总体下降。
这种出行选择转变的更广泛的含义至关重要。城市正在努力计划潜在引进无人驾驶车辆，许多人相信将通过共享服务部署。截至2016年，交通运输业已超过电力行业，是美国气候问题最大的制造者。
许多人认为，共享汽车可以帮助解决我们日益增长的交通问题 – 然而，这项研究表明，共享汽车是不够的。我们可能需要培育更密集的发展模式，通过步行和自行车友的社区，减少车辆里程，继续投资于公共交通工具，并通过定价或奖励方式促进共享汽车的使用。
此前大部分关于共享出行服务影响的学术论文研究了我们所说的汽车共享1.0 ——即汽车共享的早期模式(租车），即在同一个地点取车和还车，通常是通过小时租赁。最近的这份报告的一个关键因素是，并不是所有的汽车共享服务都可以被看作是一样的。
专车服务的采用率远远超过了汽车共享模式下车辆的采用率。大约15年来，较大的汽车业务模式在北美仅吸引了200万名成员，全球接近500万人。相反，在现有的头五年，估计在全球范围内已经有超过2.5亿用户使用最新的“共享出行”模式（例如Uber，Lyft和滴滴）。
先前的研究表明，Zipcar，car2go等早期租车服务的会员都是受过高等教育或是环保人士。这些早期汽车共享成员有动力减少他们的环境足迹，但他们占美国总人口的不到1％。不够现在，这些会员中其中23％的人已开始使用Uber和Lyft这样的专车服务。
另外研究结果揭示了对个人和家庭的旅行决策的一些额外见解，包括典型的专车服务用户的人口特征，专车服务使用频率和车辆所有权决定。
大都市地区接近四分之一（24％）的专车服务用户每周或每天使用专车服务出行。
停车是城市乘客选择用专车取代自己开车的最主要原因（37％）。
受过高等教育，富裕的美国人的专车服务使用率约是低收入群体的两倍。
在此前的汽车共享服务采用者中，一半以上的人员已经取消会员服务，23％的人使用专车服务作为他们取消会员的主要原因。
专车服务用户的私人汽车保有量高于偶尔仅使用“公共交通工具”的人员：52％VS46％。
那些减少自己拥有汽车数量的人已经通过增加使用专车服务出行。净车辆行驶里程（VMT）的变化是未知的。
使用专车服务后，公共交通工具使用的平均净变化在主要城市中减少了6％。
与以前提出的共同出行服务是公共交通出行的补充的研究相比，专车服务的替代性和互补性根据不同的公共交通服务类型而有很大差异。
有49％至61％的专车出行通过步行、骑自行车或公共交通根本无法实现。
根据使用数据的模式替换和专车服务使用频率，目前专车服务可能会对本研究中所代表的大城市的车辆行驶里程（VMT）的增长做出贡献。
